Новый грузовой дрон UH-60 Black Hawk с «ракушечным» носом впервые показан публике
Новый U-Hawk способен перевозить тысячи фунтов груза внутри корпуса — груза, который никогда бы не поместился в стандартный Black Hawk, — а также запускать десятки собственных дронов и боеприпасов.
Компания Sikorsky представила полностью беспилотную версию вертолёта Black Hawk с полностью переработанной передней частью, где кабина пилотов заменена створками, открывающимися, как ракушка. В зависимости от конфигурации, аппарат под названием U-Hawk может транспортировать тысячи фунтов крупногабаритного груза внутри или на внешней подвеске, высаживать наземные беспилотные машины и запускать десятки «запускаемых эффектов» — таких как разведывательные дроны или барражирующие боеприпасы.
Демонстрационный образец U-Hawk, переделанный из бывшего армейского UH-60L армии США, выставлен на главной ежегодной конференции Ассоциации армии США (AUSA) в Вашингтоне, округ Колумбия, которая открылась сегодня. Компания Sikorsky, теперь являющаяся дочерней структурой Lockheed Martin, также называет этот проект S-70 Unmanned Aircraft System (UAS), где S-70 — это внутренний номер модели для вариантов H-60.
U-Hawk использует наработки компании по проекту Pilot Optional Vehicle (OPV) — версии Black Hawk с возможностью пилотирования человеком или без него, которая летает уже несколько лет, — а также программное обеспечение автономного управления полётом MATRIX. Разработка MATRIX началась более десяти лет назад и на ранних этапах поддерживалась Агентством перспективных оборонных исследовательских проектов США (DARPA) в рамках программы Aircrew Labor In-Cockpit Automation System (ALIAS).
«Многие наши клиенты говорили: мне нужно иметь возможность перемещать грузы в зону боевых действий, и мне нужно делать это массово. Многие дроны, существующие на рынке, могут перевозить 100 фунтов, могут перевозить 500 фунтов», — рассказал Рич Бентон, вице-президент и генеральный директор Sikorsky, в беседе с TWZ и другими изданиями во время пресс-звонка в начале этого месяца. — «Мы посмотрели внутрь себя и спросили: что у нас уже есть? У нас ведь уже есть автономный Black Hawk — наш OPV, с возможностью как пилотируемого, так и беспилотного управления. Так почему бы просто не убрать из него кабину и не превратить его в беспилотную систему?»
«Мы придумали эту идею [U-Hawk], верите или нет, на прошлой конференции AUSA, разговаривая с представителями армии и других служб», — рассказал Игорь Черепинский, директор по инновациям компании Sikorsky, в отдельной беседе с TWZ и другими изданиями накануне открытия сегодняшней конференции. — «Мы приобрели базовый вертолёт [UH-60L] в начале этого года».
По данным пресс-релиза компании, Sikorsky потребовалось примерно десять месяцев, чтобы пройти путь от концепции до воплощения. Цель заключается в том, чтобы аппарат совершил первый полёт в следующем году. На данный момент проект U-Hawk финансируется исключительно за счёт внутренних средств компании.
Модификация Black Hawk под обозначением U-Hawk представляет собой не просто удаление пилотов — она значительно расширяет возможности вертолёта по сравнению с пилотируемыми версиями для определённых задач. Конструкция также включает иную аппаратную основу для пакета автономии MATRIX и обновлённую систему управления по принципу fly-by-wire по сравнению с предыдущей версией OPV Black Hawk, к которой компания ещё вернётся позже.
Тем не менее, наиболее заметными особенностями новой беспилотной версии являются её переработанная передняя часть и изменённая внутренняя компоновка.
«Мы полностью убрали кабину пилотов, а также рабочие места бортинженера и экипажа», — объяснил Рэмзи Бентли, директор по развитию бизнеса в подразделении перспективных программ Sikorsky, выступая вместе с Черепинским. — «Это даёт нам всё пространство кабины и носовой части для логистических операций или выполнения задач по поддержке миссий».
Компания Sikorsky заявляет, что U-Hawk также будет способен на «самостоятельное развёртывание» на расстояние до 1600 морских миль и сможет находиться в воздухе без дозаправки до 14 часов. Сегодняшний пресс-релиз также сообщает, что беспилотный Black Hawk может «перевозить внутренние топливные баки для увеличения дальности полёта или продолжительности пребывания в районе операции», однако неясно, требуется ли это для достижения заявленных показателей дальности и продолжительности, хотя это представляется вероятным. Увеличенная дальность при сохранении полезной нагрузки открывает значительные новые возможности, особенно для операций на обширных просторах Тихого океана, но также и в других регионах.
Что касается полезной нагрузки, Sikorsky ожидает, что беспилотный Black Hawk сможет перевозить до 7000 фунтов внутри фюзеляжа или 9000 фунтов на внешней подвеске, либо комбинированную нагрузку общей массой до 10 000 фунтов. Компания отмечает, что это примерно соответствует грузоподъёмности, по массе, стандартного пилотируемого UH-60L. Для вертолётов в целом максимально допустимая нагрузка в конкретном вылете также в значительной степени зависит от внешних факторов, таких как высота и температура воздуха.
Переработанная конфигурация U-Hawk даёт ему примерно на двадцать пять процентов больше физического пространства внутри для груза и/или других полезных нагрузок по сравнению с существующими вариантами UH-60. Это важно, поскольку у грузов часто есть ограничения по габаритам, а не только по весу. Некоторые грузы, которые ранее подвешивались снаружи, теперь можно перевозить внутри, что резко увеличит расстояние, на которое их можно доставить.
«Полезная нагрузка, я думаю, — это то, что действительно отличает это от конкурентов. … Так что можно начать представлять миссии, которые U-Hawk сможет решать», — отметила Бет Парселла, вице-президент Sikorsky по стратегии и развитию бизнеса, выступая совместно с вице-президентом и генеральным директором Бентоном. «Всё — от доставки роёв дронов, от «колчан» запускаемых эффектов, перевозки грузов в условиях оспариваемой логистики, въезда и выезда пилонеформируемых наземных беспилотников, работы в функции противодействия БПЛА, [и] загрузки и разгрузки припасов».
«Так что у этого самолёта очень большая гибкость», — добавила она.
Когда речь идёт о «запускаемых эффектах» (launched effects, или LEs), это собирательный термин, который в настоящее время используется американскими военными для обозначения беспилотных авиационных систем, которые могут быть запущены с других воздушных платформ, а также тех, что запускаются с земли или с моря. Sikorsky и её материнская компания Lockheed Martin в настоящее время используют требования армии к трём уровням запускаемых эффектов — короткой, средней и большой дальности — в качестве базиса для разработки «колчанов» запуска и того, что в них загружают. LEs во всех трёх категориях могут быть настроены для выполнения задач по наблюдению и разведке и электронно-подавляющим операциям, а также применяться как барражирующие боеприпасы или служить приманками.
«То, что делает этот „колчан“, — в зависимости от размера запускаемого эффекта — он способен вмещать от 24 до 50 различных запускаемых эффектов в задней части машины», — сказал Бентли. «Колчан фактически спроектирован под армейские эффекты короткой и средней дальности. Эффекты большой дальности, вероятно, будут располагаться на вспомогательном крыле, как вы, вероятно, видели в некоторых других демонстрациях.»
Бентли также отметил, что «колчаны» смогут нести смешанные нагрузки из различных типов запускаемых эффектов одновременно, включая типы, разработанные другими компаниями.
Парселла не стала подробно останавливаться на потенциальной функции «противодействия БПЛА» для U-Hawk, но указала, что она может быть связана с возможностями по запуску эффектов. U-Hawk может быть способен нести и другие типы вооружений, а также системы радиоэлектронной борьбы, которые могли бы применяться против вражеских дронов, а также против других целей.
Как отмечалось ранее, перевозка обычных грузов также рассматривается как одна из ключевых функций беспилотного Black Hawk. Компания Sikorsky утверждает, что U-Hawk сможет перевозить до четырёх контейнеров, соответствующих американскому военному стандарту Joint Modular Intermodal Containers (JMIC), распределённых между основной кабиной и внешней подвеской. Для сравнения — существующие версии Black Hawk способны транспортировать только два таких контейнера.
Согласно сегодняшнему пресс-релизу, U-Hawk также сможет перевозить один стандартный контейнер с боеприпасами, используемый в системах залпового огня M270 Multiple Launch Rocket System (MLRS) и M142 High Mobility Artillery Rocket System (HIMARS), а также пару противокорабельных ракет Naval Strike Missile (NSM) в их пусковых контейнерах. Армия США эксплуатирует как M270, так и M142. Корпус морской пехоты также имеет на вооружении HIMARS и дополнительно внедряет NSM в наземной версии.
Двери U-Hawk, выполненные по типу «ракушки», позволяют загружать и выгружать груз даже при работающих роторах. Также предусмотрен складывающийся трап, который упрощает процесс погрузки и выгрузки, а также позволяет осуществлять высадку наземных беспилотных машин (UGV).
Introducing the S-70UAS U-Hawk.#AUSA #AUSA2025 pic.twitter.com/43hXoxYFG7
— LMEvents (@LMEvents) October 13, 2025
«Всё это создано для непосредственной поддержки командира маневрирующих подразделений. То есть, когда армия проводит воздушно-десантную операцию, можно представить, как U-Hawk летит впереди солдат», — объяснил Бентли. — «Когда U-Hawk входит в район посадочной зоны, он сначала выпускает запускаемые эффекты из боковых отсеков аппарата — из нашего „колчана“ запускаемых эффектов. Затем он приземляется, выгружает наземный беспилотник (UGV), после чего самолёт уходит. И всё это происходит до того, как первые солдаты ступят на землю.»
«Вы, вероятно, слышали, как генерал Рейни, командующий Командованием перспективных разработок армии (AFC), говорил о первом контакте «металл о металл»», — сказал Бентли. — «Именно на эту потребность командира и солдат нацелена Sikorsky — необходимость разместить эти запускаемые эффекты, наземные беспилотники и беспилотные летательные аппараты в зоне боя впереди нас, прежде чем солдаты окажутся под огнём».
Армия США и Корпус морской пехоты США также особенно заинтересованы в использовании беспилотных аппаратов с вертикальным взлётом и посадкой для логистических задач, включая снабжение подразделений в районах с повышенным уровнем угрозы. Морская пехота уже реализует многоуровневую программу платформ Aerial Logistics Connector (ALC) и начала внедрять дроны для удовлетворения требований нижнего уровня — системы беспилотной тактической доставки грузов TRUAS (Tactical Resupply Unmanned Aircraft System).
Бентли также отметил, что компания рассматривает возможность использования U-Hawk для выполнения немилитаризованных задач, включая поддержку операций по тушению лесных пожаров и оказание помощи при стихийных бедствиях. Ряд гражданских операторов уже используют пилотируемые варианты H-60 в этих ролях.
Независимо от того, для каких миссий будет настроен U-Hawk, компания Sikorsky разрабатывает его таким образом, чтобы все его возможности могли использоваться при минимальных требованиях к обучению и техническому обслуживанию. Sikorsky утверждает, что людей без специализированных авиационных навыков можно легко обучить управлению беспилотным Black Hawk с помощью устройств с сенсорным экраном, похожих на планшеты. Система MATRIX уже продемонстрировала способность перемещать такие платформы, как OPV Black Hawk, между заданными точками маршрута в полностью автономном режиме.
«Суть в том, что этим аппаратом можно управлять с помощью минимально подготовленного оператора и планшета — если вы хотите именно так. Мы, разумеется, также предусматриваем возможность интеграции в более широкую систему воздушного пространства — будь то гражданское или военное, — где можно осуществлять больший контроль над аппаратом», — объяснил Черепинский. — «Если, например, ему задать маршрут из аэропорта А в аэропорт Б, и он понимает, что находится в гражданском воздушном пространстве, то выберет правильные маршруты и будет следовать установленным гражданским процедурам. Если он определит, что находится в военном воздушном пространстве, то будет действовать так, как посчитает правильным для военных условий».
«В некоторых случаях это может быть не совсем то, чего вы хотите. Поэтому мы предоставляем уровень регулируемой автономии, при котором, например, может быть локальный оператор на земле, управляющий аппаратом как краном — перемещая его по площадке, переставляя грузы, загружая самолёт», — добавил он. — «Затем управление можно передать в более централизованный пункт командования беспилотных систем, где имеется возможность более точно регулировать скорость, высоту и другие параметры. На самом деле всё зависит от клиента — от того, как именно он хочет эксплуатировать эти аппараты».
Компания Sikorsky также представляет U-Hawk как крайне экономичное решение, даже по сравнению с тем, что ранее демонстрировалось на примере OPV Black Hawk.
«Наш самолёт S-70 OPV летает уже несколько лет», — сказал Черепинский. — «Он может управляться как пилотом, так и в беспилотном режиме. Это система управления полётом по схеме fly-by-wire, сертифицированная для полётов с человеком на борту. Это наша система автономии. Она имеет определённую цену».
Он отметил, что во многих системах демонстрационного образца OPV использовались готовые компоненты, закупленные у существующих поставщиков, а не специально разработанные для этого аппарата. Это касалось и аппаратного обеспечения, на котором работает система MATRIX, которое, по его словам, было даже более сложным и дорогим, чем то, что Sikorsky действительно хотела или нуждалась использовать в этом проекте. Кроме того, эти системы должны были соответствовать стандартам, предъявляемым к летательным аппаратам, рассчитанным на перевозку людей, чего в случае U-Hawk учитывать не требуется.
«В проекте U-Hawk мы провели гораздо более глубокую вертикальную интеграцию», — пояснил Черепинский. — «Мы разработали собственные вычислительные блоки управления полётом, собственные приводы, и общая стоимость всей системы, а не только самого аппарата, стала значительно ниже. Например, наши вычислительные блоки управления стоят десятки тысяч долларов, а не сотни тысяч, как на сертифицированных для пилотируемого полёта самолётах».
Текущая ценовая стратегия для U-Hawk также предполагает экономию за счёт повторного использования уже существующих планеров UH-60L. Армия США постепенно выводит эти версии из эксплуатации и продаёт их, приобретая более новые и усовершенствованные модификации серии M. Ранее армия планировала модернизировать около 760 вертолётов модели L до улучшенного стандарта UH-60V, но отказалась от дальнейших конверсий в прошлом году в рамках масштабного пересмотра приоритетов своей авиационной программы. Таким образом, в ближайшие годы ожидается, что сотни дополнительных UH-60L станут доступны. Другие более старые версии H-60, которые также могут быть переоборудованы в беспилотные варианты, могут освободиться по мере того, как операторы по всему миру начнут обновлять свои флоты.
«Мы, безусловно, можем строить совершенно новые U-Hawk. Всё зависит от экономических факторов и стоимости», — сказал Черепинский.
Стоит отметить, что в настоящее время армия США рассматривает будущие воздушно-десантные операции, особенно в контексте возможного масштабного конфликта с Китаем в Тихоокеанском регионе, на дистанциях, превышающих радиус действия U-Hawk. Продолжающаяся война в Украине также наглядно демонстрирует, как растущие системы угроз всё чаще накладывают серьёзные ограничения на использование пилотируемых вертолётов. Разработка «запускаемых эффектов» внутри армии и других подразделений вооружённых сил США напрямую отражает усиление возможностей противника в области противовоздушной обороны с большей дальностью поражения. Армия также отменила планы по закупке перспективного ударно-разведывательного вертолёта FARA, который должен был быть пилотируемым, ссылаясь на возросшие угрозы и намерение сосредоточиться на беспилотных платформах.
«Сразу скажу, я не могу вдаваться в детали относительно того, какие конкретные меры мы предпринимаем для повышения живучести. А живучесть — это проблема для авиации, особенно для вертолётной авиации, уже очень давно», — сказал Бентон во время предыдущей пресс-конференции, отвечая на прямой вопрос автора о том, что именно разрабатывается, чтобы помочь пилотируемым и беспилотным Black Hawk справляться с растущими угрозами в будущем. — «Мы используем весь потенциал Lockheed Martin… те технологии, которые Lockheed Martin имеет и может применить, чтобы обеспечить выживаемость этих машин. Именно над этим мы продолжаем работать».
В то же время пилотируемые вертолёты никуда не исчезнут, и неизбежно придётся искать компромиссы. Для многих миссий U-Hawk устраняет главный фактор риска с точки зрения боевых потерь — человеческий экипаж, — при этом обеспечивая значительное усиление некоторых возможностей. Беспилотный Black Hawk также предлагает способ выполнять те же задачи с меньшими затратами, используя уже существующую и отлично отлаженную систему логистики и технического обслуживания. Это особенно важно для армии США, которая планирует эксплуатировать вертолёты семейства H-60 как минимум до 2070 года.
U-Hawk также может взять на себя часть задач в районах с низким уровнем угрозы, заменяя пилотируемые платформы и обеспечивая дополнительную оперативную гибкость и экономию ресурсов. Возможность автономно перевозить даже несколько сотен фунтов критически важного груза, например запасных частей, между удалёнными пунктами, находящимися на расстоянии в сотни миль, без участия полностью обученного лётного экипажа, может стать огромным преимуществом даже в относительно безопасных зонах. А тот факт, что он способен перевозить значительно большие грузы внутри корпуса, не теряя дальности полёта, как это происходит при внешней подвеске, делает его ещё более привлекательным решением. Всё это можно реализовать без добавления нового типа техники в и без того сокращающийся парк армейских вертолётов, а использование глобальной цепочки поставок для H-60/S-70 делает проект ещё более выгодным. Эти же характеристики подчеркивают коммерческий потенциал беспилотного Black Hawk и для гражданских операторов.
«Мы действительно воодушевлены. И честно говоря, некоторые из нас думают: Господи, почему же мы не придумали это пять лет назад?» — сказала Парселла во время пресс-конференции в начале этого месяца.
