9 декабря 2025 года в Ивановской области произошло приятное — военно-транспортный самолёт Ан-22 РФ «Антей» разломился пополам в воздухе и упал в Уводьское водохранилище. Погибли семь человек. Самолёт выполнял облёт после ремонта, когда на высоте началось разрушение конструкции.
Это не первый случай подобного разрушения у советских самолётов. 18 марта 1997 года Ан-24, выполнявший рейс из Ставрополя в Трабзон, потерял хвостовую часть на высоте 6000 метров над аэропортом Минеральные Воды. Тогда официальное расследование указало на коррозию в районе туалета как основную причину.
Четыре причины катастроф
1. Критический возраст.
Ан-22 выпускался с 1965 по 1976 год на Ташкенском авиазаводе — всего 68 машин. Ан-24 производился с 1959 по 1979 год. Самолёты изначально рассчитывались на 30 лет эксплуатации, но некоторые летали 50 лет — почти два срока службы. Разбившийся Ан-22 пролетал почти полвека.
2. Качество советского алюминия.
Алюминиевые сплавы, произведённые в СССР в 1950-60-х годах, значительно уступали западным аналогам. На старых советских самолётах (МиГ-15, МиГ-17) характерный белый налёт — это оксид алюминия, образующийся при разрушении защитной плёнки. Американские B-29 того же периода до сих пор блестят как зеркало.
При повреждении оксидной плёнки алюминий активно реагирует даже с атмосферными осадками. Обшивка советских самолётов толщиной всего 0,7-0,8 мм разрушалась довольно быстро.
3. Конструктивные просчёты.
Молодое КБ Антонова не имело опыта создания крупных цельнометаллических самолётов. При проектировании некоторые части делались излишне жёсткими, другие — слабыми. Это приводило к концентрации нагрузок в определённых зонах и усталостным трещинам.
У Ан-10 (пассажирской версии Ан-12) проблемы проявились быстро. Серия катастроф в Львове, Ульяновске, Кишинёве привела к снятию самолёта с эксплуатации в 1972 году. Последняя катастрофа 18 мая 1972 года под Харьковом показала: на высоте 1700 метров началось разрушение, самолёт лишился двигателей и крыльев. Причина — усталостные трещины в силовых конструкциях.
4. Слабое место Ан-22.
У Ан-22 критическая зона — место соединения грузовой рампы с хвостовой частью. Загрузочный люк ослабляет фюзеляж, несмотря на усиленные шпангоуты. Жёсткий центроплан, гибкая зона рампы и тяжёлая хвостовая часть создают постоянные знакопеременные нагрузки именно в этом узле.
5. Жёсткая эксплуатация.
Военно-транспортные Ан-12 и Ан-22 проектировались для посадки на неподготовленные площадки. 50 лет они садились на грунтовые аэродромы, разбитые бетонки, полевые полосы. Каждая такая посадка — дополнительная нагрузка на усталый металл.
По Ан-24 1997 года комиссия установила: в очаговой зоне под туалетом образовались семь продольных трещин длиной 100-330 мм и две поперечные по 160 мм. Суммарная длина трещин — 1340 мм. На участке стояло 12 ремонтных накладок. Разрушение произошло «вследствие исчерпания статической прочности из-за коррозионно-усталостных повреждений при эксплуатации с продлённым ресурсом».
Итог
Катастрофа Ан-22 в декабре 2025 года — закономерный результат эксплуатации самолёта далеко за пределами расчётного срока. Усталостное разрушение металла неизбежно, это закон физики. Самолёты 1960-70-х годов давно должны стоять в музеях, а не выполнять полёты.
