Для того, чтобы поддержать авиацию, логичнее было бы финансировать строительство и реконструкцию аэропортов — замминистра финансов Кава

Для того, чтобы поддержать авиацию, логичнее было бы финансировать строительство и реконструкцию аэропортов - замминистра финансов Кава

Эксклюзивное интервью заместителя министра финансов Александра Кавы агентству «Интерфакс-Украина»

(приводится на украинском языке)

Текст: Анна Родичкина, Дмитрий Кошевой

 

— Яка ситуація з фінансуванням проєктів «Великого будівництва»? В якому обсязі вони фінансуються зараз? Чи покрито всі видатки за 2020 рік?

— За минулий рік фінансування «Великого будівництва» було на високому рівні. Цьогоріч основне його джерело — Дорожній фонд і кредитні кошти міжнародних фінансових організацій, разом це понад 70 млрд грн. Також є 20 млрд грн державних гарантій, щоб додатково залучити кошти для будівництва і ремонту автодоріг. Працюємо над можливістю збільшення державних гарантій для дорожньої галузі. Продовжимо реалізацію декількох проектів з міжнародними фінансовими організаціями, зокрема, Європейським банком реконструкції та розвитку, Європейським інвестиційним банком та Світовим банком. Ці кошти використовуються в масштабних проектах, зокрема, реконструкції дороги М-05 Київ — Одеса (на ділянках дороги в Черкаській, Кіровоградській, Миколаївській та Одеській областях), будівництві північного об’їзду міста Львів, будівництві північного об’їзду міста Тернопіль, реконструкції до категорії швидкісного шосе з двома проїздами по дві смуги руху автомобільної дороги М-03 на ділянці Полтава — Валки (Харківська обл.), капітальному ремонту швидкісного шосе М-01 на ділянці Київ — Кіпті (Чернігівська обл.), а також ряд інших проектів.

Окрім автодоріг, в Державному бюджеті вперше в сучасній історії України передбачено 4,1 млрд грн на розвиток пасажирських перевезень залізничним транспортом. Це ділянки електрифікації, зокрема, лінія Житомир — Новоград-Волинський, яка дозволить зняти «транспортну блокаду» з міста Житомир. Зараз через Житомир проходить тільки один пасажирський поїзд далекого сполучення, через що жителі цього міста змушені спершу їхати до Києва, Коростеня чи Бердичева, щоб виїхати кудись залізницею. Після електрифікації вказаної ділянки через Житомир буде спрямовано 10 поїздів далекого сполучення, що забезпечить щоденне сполучення із 19 обласними центрами. Аналогічно буде електрифіковано ділянку від станції імені Тараса Шевченка в місті Сміла (Черкаська обл.) до обласного центру, що дозволить запустити швидкісні електропоїзди «Інтерсіті» Київ — Черкаси з тривалістю поїздки 2,5 години, а також будуть запущені прямі приміські електропоїзди з Черкас до райцентрів області. Третій проект, який планується профінансувати – електрифікація залізниці до міста Васильків у Київській області. Завдяки цьому буде запущено приміські електропоїзди сполученням Київ — Васильків, що дозволить розвантажити дорогу М-05 Київ — Одеса у передмісті Києва в години пік на більш ніж 1000 автомобілів. Близько 3 млрд спрямовано також на придбання 100 нових пасажирських вагонів.

 

— Але програма профінансована повністю?

— Програма в 2020 році була профінансована в повному обсязі. Проте розрахунки із підрядниками та планування робіт віднесені до сфери відповідальності «Укравтодору», який безпосередньо укладає договори. Мінфін повністю профінансував плани Дорожнього фонду і програм, які фінансувалися із загального фонду бюджету. Плюс фінансування через випуск облігацій. Тобто Мінфін профінансував повністю все, що було заплановано у 2020 році. Більше того, всі фактично виконані роботи повністю оплачені.

 

— Укрзалізниця показує збитковість приміських перевезень, а ви говорите про їх розширення. Виходить, збитки цього року будуть ще більшими?

— Пасажирські перевезення далекого сполучення й приміські перевезення для УЗ дійсно збиткові, але тепер держава вперше допомагає тим, що інвестує в інфраструктуру й в придбання нового рухомого складу. Приміські перевезення в усіх країнах і пасажирські перевезення далекого сполучення майже в усіх країнах є планово збитковими, оскільки тарифи встановлюються на доступному для громадян рівні, а не на рівні собівартість плюс прибуток. Тому нинішня система пасажирських тарифів не повинна бути перешкодою для розвитку системи пасажирського залізничного сполучення.

Приміром, в ЄС, де пасажирські перевезення теж збиткові, нещодавно ухвалено нову транспортну стратегію, яка передбачає розвиток саме залізничних перевезень як найекологічніших та найефективніших в аспекті витрат енергії на перевезення. Планується, що до 2050 року в ЄС обсяг перевезення пасажирів залізницями збільшиться втричі, а вантажів — удвічі, причому розвиток залізничної інфраструктури фінансуватиметься переважно з державних бюджетів країн-членів ЄС.

В Україні ж розмову про реформування тарифів на залізниці треба розпочинати не з пасажирських перевезень, а з вантажних. Зараз багато вантажів УЗ перевозить за значно дешевшими за собівартість тарифами, тобто де-факто державна компанія дотує фінансово-промислові групи, за експертними оцінками, майже на 45 млрд грн на рік. Деякі ФПГ, які сильно залежать від цих тарифів, дуже нервово реагують на будь-які слова про їх підвищення. Але реальна ситуація така, що через низькі тарифи держкомпанія не може оновити рухомий склад й інфраструктуру, а також позбавлена можливості фінансувати проекти з розвитку. Тож змінювати тарифи треба тільки в комплексі. І абсолютно неправильно говорити, що збитковий лише пасажирський напрямок.

 

— Як же вирішити проблему збитковості пасажирських і приміських перевезень?

— «Укрзалізниця» через адвалорну (advalorem – від вартості – ІФ) систему тарифів, коли вартість перевезення залежить не від собівартості перевезення, а від вартості самого вантажу, частину вантажів перевозить зі збитком. До 2014 року «Укрзалізниця» мала можливість компенсувати збиткові пасажирські та збиткові вантажні перевезення за рахунок прибутку вантажних транзитних перевезень, оскільки транзитний вантажний тариф у кілька разів вищий за внутрішній. Проте в останні роки втратили понад 60% транзитних вантажних перевезень, що позбавило державну компанію більшої частини прибуткової діяльності. Тож тепер відсутній «традиційний» ресурс для субсидування пасажирських перевезень, які є соціальним напрямком, і для субсидування збиткових вантажних перевезень, які є джерелом надприбутків українських ФПГ.

В країнах ЄС пасажирські перевезення субсидуються державним та місцевими бюджетами. Приміром, в Німеччині щороку залізниця отримує субсидію для компенсації збитків із федерального бюджету в розмірі 10 млрд євро і з місцевих бюджетів – ще 6 млрд євро. Тож нам теж не варто винаходити велосипед і доцільно запроваджувати державну підтримку «Укрзалізниці». Так, маємо працювати над субсидіями з бюджету для компенсації збитків пасажирського і приміського напрямків. Приміські перевезення можуть дотуватися державою, не обов’язково місцевими, можливо, й державним бюджетом.

Зрештою, останні півроку показали, що Південно-Західна залізниця істотно покращила якість окремих напрямків приміських перевезень завдяки стабільній компенсації за пасажирів пільгових категорій. Раніше місцеві органи самоврядування просто накопичували борги й категорично відмовляються фінансувати пільговиків у приміських електричках. Зараз є кілька прикладів, коли Південно-Західна залізниця отримує повну компенсацію, за рахунок чого додає нові поїзди, зокрема, в фастівському напрямку. Наприклад, Київ — Тарасівка. Аналогічна ситуація в напрямку Буча — Ірпінь — Київ.

 

— Як же пояснити субсидування фінансово-промислових груп, які свою продукцію на міжнародних ринках продають за світовими цінами, а в Україні користуються штучно заниженими тарифами?

— Що стосується вантажних перевезень, то від підтримки окремих секторів економіки з кишені УЗ слід відмовлятися. Бізнес повинен зрозуміти, що «Укрзалізниця» не благодійна організація. Відповідно бізнес повинен працювати над підвищенням своєї ефективності, щоб оплачувати перевезення своїх вантажів за ринковими тарифами. Наведу приклад: українська руда, яка прямує в Словаччину, після перетину українського кордону транспортується за тарифом, вчетверо вищим за тариф по Україні. І українському бізнесу це вигідно. Якщо ж уряд вирішить підтримувати окремі галузі економіки, то таку підтримку доцільно робити коштом державного бюджету, а не дотацією коштом втрати доходу державною компанією.

 

— Повернімось до «Великого будівництва». Чи вплинуть результати аудиту Фонду з боротьби з Covid-19 на фінансування програми в цьому році?

— Ми очікуємо розгорнутий аналіз використання цих коштів від Державної аудиторської служби, і тоді вже ухвалюватимемо рішення. Однак сезон 2021 року стартував, тож ми фінансуємо те, що передбачено на цей рік. Та шукаємо додаткові джерела фінансування.

 

— Держбюджет на цей рік передбачає 4 млрд грн на оновлення рухомого складу УЗ. Яка частина цих коштів використана, коли плануються закупівлі?

— Ще жодної копійки держкомпанія не використала. УЗ оголосила тендер на придбання нових пасажирських вагонів та почала підготовчі роботи з електрифікації трьох ділянок, як передбачено цією програмою.

Окрім того, Кабмін нещодавно прийняв порядок використання коштів на проектування колій європейської ширини 1435 мм від станції Чоп до станції Ужгород, щоб запустити пряме сполучення з Ужгорода до Братислави, Відня, Праги, Дрездена, Бухаресту й Будапешту. Цього року планується підготувати проектну документацію і розпочати роботи, а основні роботи плануються у 2022 році.

Тобто кошти надходять, далі питання — за УЗ. Ми трішки незадоволені темпами УЗ, але віримо, що вони встигнуть надолужити.

 

— Тобто ви за поетапний перехід до швидкісного сполучення?

— В сучасному світі ми вже давно вимірюємо відстані не в кілометрах, а в часі, необхідному, щоб потрапити з пункту А в пункт Б. Тому однозначно скорочення тривалості поїздок – це саме той напрям, в якому необхідно працювати. Багато що хотілося б зробити, але все впирається в фінансування. Швидкісне сполучення – це капітальні інвестиції.

УЗ намагається працювати по змозі в цьому напрямку, щоб скорочувати тривалість поїздок для пасажирів. Приміром, на залізниці Київ — Полтава — Харків є багато ділянок, де швидкість поїздів на перегонах між станціями сягає 160 км/год., а на станціях через стрілочні переводи поїзди змушені скидати швидкість до 120 км/год. Якщо замінити ці стрілочні переводи, то можна заощадити час і скоротити тривалість поїздки на 15-20 хвилин.

Зараз готується портфель інвестиційних проектів, який дозволить пришвидшити поїзди на багатьох напрямках. Наприклад, відновлення залізничної ділянки Галич — Підвисоке в Івано-Франківській області довжиною лише 29 км дозволить на три години скоротити час поїздки з міст центральної та південної України до Івано-Франківська та на прикарпатські курорти. А відстань від Тернополя до Івано-Франківська по залізниці скоротиться вдвічі з нинішніх 283 км до 141 км. Ці 29 км залізничної ділянки демонтували в 1944 році.

Інший проект передбачає скорочення тривалості поїздки зі столиці до міст Сєвєродонецько-Лисичанської агломерації з нинішніх 12-16 годин до лише 8 годин. Такого результату можна досягти шляхом модернізації з підвищенням швидкості руху поїздів на існуючій ділянці Сіверськ — Лисичанськ та електрифікації 25 км від Лисичанська до Новозолотарівки. Також доцільно почати процес забезпечення стабільного залізничного сполучення із Чернівцями, які мають значний потенціал для розвитку, що стримується транспортною ізольованістю.

 

— Це, зокрема, й за бюджетні гроші?

— Європейська практика передбачає фінансування таких проєктів саме державним коштом.

 

— Ці гроші можуть бути закладені в трирічній бюджетній декларації?

— Цьогорічна бюджетна декларація трохи відрізнятиметься. Все, що стосується капітальних видатків, планується дати єдиною цифрою. А потім Верховна Рада та Уряд будуть вирішувати, як цю суму розподіляти. Але я б пропонував її закласти сюди – ми повинні дати можливість швидше пересуватися країною. У нас поки що за деякими напрямками, як Київ – Маріуполь, тривалість поїздки аналогічна перельоту з Європи в Австралію. Це втрати мільярдів людино-годин.

 

— Високошвидкісне залізничне сполучення. Скільки коштуватиме такий проєкт?

— Про вартість і маршрути високошвидкісного сполучення можна буде сказати лише після підготовки техніко-економічного обґрунтування. Зараз треба проаналізувати пасажиропотоки, спрогнозувати їх. Високошвидкісні залізниці доцільні лише там, де великий потік, не менше 15-20 тис. пасажирів на добу. Відповідно, треба зрозуміти усі потенційні проєкти і визначитися, в якій послідовності їх реалізовувати. Тільки тоді можна говорити про кошти. У світі будівництво 1 км високошвидкісної залізниці обходиться в середньому у $15-25 млн. Однак кожну ділянку треба дивитися окремо. Наприклад, в Великобританії вартість будівництва одного кілометра високошвидкісної лінії HighSpeed-2 від Лондона до Бірмінгема складає $250 млн.

 

— Говорячи про закупівлю пасажирських вагонів, розуміємо, що в Україні є один виробник таких вагонів — Крюківський вагонобудівний завод. Яка позиція Мінфіну: обмежувати конкуренцію на тендерах чи залишити гроші в країні за принципом «локалізації»?

— Політикою у галузі держзакупівель займається Мінекономіки. Як громадянину мені хотілося б, щоб справді більше коштів лишалося в Україні, адже це робочі місця і податки. Однак у нас є певні обмеження щодо закупівель, і тут уже має вирішувати Мінекономіки. Водночас підтримка вітчизняних виробників не повинна призводити до неконкурентних умов. У деяких країнах щодо цього є проблема — вони надто захищають своїх виробників, а ті починають зловживати монополістичним чи олігополістичним становищем. Тому потрібен баланс між протекцією вітчизняних виробників та відкритістю ринку для іноземних компаній.

 

— Це загальна відповідь. А позиція Мінфіну яка? Україна під держгарантії закуповує вертольоти, наприклад.

— Що стосується закупівель через систему «ProZorro», то це до Мінекономіки. Щодо закупівель за кредитами того ж ЄБРР та інших міжнародних фінорганізацій, вони відбуваються за правилами цих банків. А ті вимагають проводити міжнародний тендер. Наприклад, ЄІБ дозволяє замовнику ставити цінову преференцію для локального виробника до 15%. Звертаю увагу, що це право, а не обов’язок. Тобто якщо, приміром, міська адміністрація хоче закупити саме вітчизняні тролейбуси чи трамваї, вона встановлює цю преференцію, будучи готовою заплатити дорожче, ніж пропонують іноземні виробники (однак не більше 15%).

 

— Чи обговорюється можливість використання кредитів під держгарантії для інфраструктурних проєктів, окрім «Укравтодору»?

— «Укравтодор» має захищене джерело надходжень із бюджету – Дорожній фонд, який є спеціальним фондом державного бюджету. Усі запозичення для «Укравтодору»– не тільки випуск єврооблігацій, а й кредити ЄБРР, ЄІБ, СБ – сплачуються з цього фонду. Завдяки кредитним коштам ми швидше отримуємо нові сучасні автомобільні дороги, а розплачуватися за них будемо пізніше, зокрема й коштами, які нові сучасні швидкісні шосе та автомагістралі генеруватимуть для економіки.

Щодо інших проєктів. Якщо на них немає фінансування зараз, то, залучаючи боргове фінансування, треба бути упевненими у спроможності далі ці кошти віддавати. До того ж ми маємо обмеження по річному обсягу держгарантій. Тож що стосується інших об’єктів, то держгарантії мають насамперед іти на об’єкти, які зможуть швидко генерувати прибуток і виплачувати з нього ці кредити, або які є надзвичайно важливими для нашої країни чи окремих регіонів. Таким важливим проєктом, наприклад, у перспективі може стати будівництво нової залізниці протяжністю до 50 км від Кам’янця-Подільського до Чернівців, що здійснить транспортну революцію на Північній Буковині, скоротивши тривалість поїздки з Києва до Чернівців аж удвічі — з нинішніх 12 годин до шести.

 

— Які перспективи розвитку водного транспорту? Що для цього потрібно зробити?

— Навколо річкового транспорту в нашій країні створено багато міфів. Я вважаю, що ті обсяги, про які заявляють – 30 млн тонн – значно перебільшені. Хоча річковий транспорт однозначно має право на розвиток. Передусім в цьому зацікавлені виробники агропродукції, розташовані вздовж Дніпра і Південного Бугу. Проте річка не може замінити повністю автомобільний чи залізничний транспорт. Коли говорять про переорієнтування багатьох вантажів, то це фізично неможливо. Приміром, якщо потрібно щось транспортувати зі Львова до Харкова, річка вам ніяк не допоможе.

Ба більше, у нас річковий транспорт передбачає лише сезонну навігацію. Хоча кліматичні зміни останніх років дозволяють довше, ніж раніше використовувати річку. Колись навігація була з квітня по жовтень-початок листопада, а сьогодні вона може відбуватися навіть в окремі періоди цілорічно, але ситуація може істотно змінитися через погодні умови, і річка може замерзнути упродовж трьох-чотирьох діб. Вочевидь, для компаній, які планують свою логістику за цілорічним сценарієм, це неприйнятно. Проте це цікаво для аграрних компаній, що працюють сезонно. Загалом перевищувати значення річки не варто. Є ще потенціал щодо перевезення білоруських вантажів до чорноморських портів, утім, це так само сезонний сегмент.

 

— Як ви ставитеся до ідеї пільгового режиму ввезення обладнання для будівництва барж?

— Пільги завжди фактично надаються за чийсь рахунок: хтось отримує пільгу, хтось недоотримає кошти.

До речі, залізниця у нас працює за регульованим тарифом. При цьому жодних державних регулювань тарифів на перевезення вантажів річкою немає. Природньо, що бізнес завжди хоче скоротити свої видатки і максимізувати прибутки, та держава мусить дотримувати баланс інтересів.

Я ще міг би глянути на підтримку виробництва кораблів чи суден як на інструмент стимулювання глибшої переробки продукції вітчизняної металургії. Але з орієнтуванням насамперед на зовнішні ринки.

Мені подобається приклад Південної Кореї, яка, не маючи власних покладів залізної руди, є 6-м у світі виробником сталі, виплавляючи 72 млн т сталі на рік. При цьому лише 12 млн т експортує суто як сталь, а решту – у вигляді кораблів, суден, автомобілів, швидкісних електропоїздів та інших товарів з високим рівнем доданої вартості. Для порівняння: Україна, маючи 5-ті в світі поклади залізної руди, щороку експортує 40 млн т із 62 млн т залізної руди, що видобувається в нашій країні. Та навіть з 20 млн тон виплавленої в Україні сталі на експорт іде 75%, і лише 5 млн тон залишається на внутрішньому ринку для подальшої переробки: створення додаткової вартості і експорту вже готової продукції.

Тож ми маємо працювати над збільшенням переробки в країні та розвивати галузі, що забезпечують додану вартість тут, в Україні.

 

— Авіаційна галузь просить підтримки через коронакризу. Яка ваша позиція? Пріоритетніше підтримати, скажімо, залізницю, бо на всіх не вистачить?

— Слід розставляти пріоритети. Для більшості громадян автодороги та залізниця відіграють важливішу роль, тож мають бути в пріоритеті фінансування. Що стосується підтримки авіації, тут логічніше було б фінансувати будівництво та реконструкцію аеропортів. Наприклад, доцільним є будівництво нових злітно-посадкових смуг в Одесі та Дніпрі (де можна створити аеропорт, що покривав би Запоріжжя і Кривий Ріг, південну частину Донецької та частину Луганської областей). Звісно, треба щось вирішувати з аеропортом на Закарпатті. Аеропорт «Ужгород» має коротку злітно-посадкову смугу. Вона фактично впирається в україно-словацький кордон – від кінця смуги до нейтральної зони десь 50 метрів. Врахуйте, що Закарпаття – найвіддаленіший регіон.

 

— В лютому Мінфін повідомляв, що КМДА досі не підготувала технічну документацію для того, щоб розпочати продовження лінії правобережного швидкісного трамваю в центр Києва. Як наразі справи? Коли почнеться цей проєкт?

— Київ активно готує техніко-економічне обґрунтування та проєктну документацію для продовження лінії Правобережного швидкісного трамваю в центр столиці. Вже підготували новий пакет документів для Світового банку та отримання кредиту. В квітні ми отримали згоду від Світового банку на фінансування проєкту. Сподіваюся, до кінця року у міської влади буде готова проєктна документація, і угода з СБ про фінансування нової лінії трамваю. Будівництво, за оптимістичним сценарієм, може розпочатися в середині 2022 року. Такий об’єкт можна побудувати за півтора року. Але функція Мінфіну завершується на забезпеченні фінансування, а тендери, відбір підрядника — це вже повноваження київської влади.

Для мене особисто це дуже важливий проєкт, оскільки розмови про відновлення трамвайної лінії від вул.Старовокзальної до Палацу Спорту велися роками, проте нарешті він зрушився з місця.

 

— Раніше ви говорили, що Мінфін цілком готовий посприяти столичній владі в розморозці ідеї метро на Троєщину. Ба більше, що цілком реально запустити його до 2024 року. Ви знайшли точки дотику чи це лишилося знову на рівні припущень?

— Досі КМДА навіть не має проєктно-кошторисної документації для будівництва першої ділянки цієї лінії – це 7 км, з яких 3,5 км проходять Подільсько-Воскресенським мостом.

Перша ділянка жовтої лінії метро пролягатиме від станції метро «Глибочицька», що буде пересадочною на станцію «Лук’янівська» зеленої гілки, наступна станція – «Подільська» з пересадкою на станцію «Тараса Шевченка», потім – ділянка через Подільсько-Воскресенський міст з трьома станціями, далі – ділянка на лівому березі до станції «Радужна», де буде пересадка на станцію Лівобережного швидкісного трамваю та станцію міської електрички «Троєщина-1».

Ось ці 3,5 км, які пролягають через міст, вже побудовані, разом із трьома станціями: «Суднобудівна», «Труханів острів» та «Затока Десенка». Фактично для запуску першої ділянки потрібно побудувати 2,5 км на правому березі від «Глибочицької» до початку мосту, а також ділянку 1 км по лівому березі. Все це реально зробити, якщо міська влада почне будівництво 2022 року. Ми продовжуємо діалог, бачимо зацікавленість київської влади і й надалі сприяти їй. Зараз очікуємо офіційні запити від Києва, щоб формалізувати процес та почати структурування фінансування. Досі 2024 рік є повністю реальним, щоб ця перша ділянка почала працювати. Вона вирішить багато проблем для киян. Подільсько-Воскресенський міст міська влада будує, але по ньому важливий не так запуск автомобілів, які наштовхнуться на затори на Поштовій площі, як запуск метрополітену, що дозволить понад мільйону киян щодня заощаджувати свій час.